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Quand les gens entendent « hydrogène », ils pensent énergie verte. Petit nuage blanc, vapeur d'eau qui sort, propre, l'avenir. La réalité, en 2026, c'est que 95 % de l'hydrogène produit sur la planète sort de ce qu'on appelle le vaporeformage du gaz fossile. Concrètement, on prend du méthane, on le casse à très haute température, et on récupère l'hydrogène. Le problème c'est qu'à chaque tonne d'hydrogène qu'on produit comme ça, on relâche dix tonnes de CO₂ dans l'atmosphère. Donc oui, l'hydrogène « par défaut », aujourd'hui, c'est plus polluant qu'un moteur diesel. C'est ce qu'on appelle l'hydrogène gris. Il existe aussi l'hydrogène bleu, qui est gris mais avec captage du CO₂. Et l'hydrogène vert, le seul qui mérite vraiment le nom, qui est produit par électrolyse de l'eau avec de l'électricité renouvelable. Le truc, c'est que cette nuance-là, elle est noyée. Personne dans le grand public ne sait faire la différence. Du coup on se retrouve avec deux camps qui se parlent à côté : ceux qui défendent l'hydrogène en pensant à l'image du nuage blanc, et ceux qui le dénigrent en regardant les vraies stats de production. Les deux ont raison. Sur des choses différentes. Moi, ce que je dis aux gens c'est : la pile à combustible, elle, est neutre. Elle prend de l'hydrogène, elle le combine à de l'oxygène, ça produit de l'électricité et de l'eau. Point. C'est la chimie, c'est imparable. Ce qui détermine si l'hydrogène est sale ou propre, ce n'est pas la pile, c'est ce qu'on lui donne à manger en amont. Et donc la vraie conversation, ce n'est pas « pour ou contre l'hydrogène ». C'est « quel hydrogène, pour quel usage, et comment on accélère sa production verte ». Quand on a réglé ça, le débat devient utile.

Tout le monde a entendu parler des ZFE pour les voitures. Crit'Air 3 banni à Paris, Lyon, Grenoble depuis janvier 2025. Le calendrier qui s'étale sur les autres métropoles d'ici 2028. Ce que personne n'a calculé, c'est ce que ça veut dire pour les groupes électrogènes. Sur un chantier en plein Paris, sur un tournage de film en bord de Seine, sur un événement place de la République, ce qui alimente l'éclairage, les outils, la sono, c'est presque toujours du diesel. Un groupe qui fait 80, 90 décibels, qui crache des particules fines à dix mètres des passants, qui sent. Et la même réglementation qui interdit aux camions de circuler va commencer à interdire ces groupes-là. Mécaniquement. Parce que la logique sanitaire est la même : si on chasse les moteurs polluants au sens roulant, on va les chasser au sens tournant aussi. Ce qu'on voit nous, sur le terrain, c'est que les acheteurs commencent à le comprendre maintenant. Les loueurs de matériel événementiel posent les questions. Les responsables de chantiers urbains font tourner des simulations. Mais la majorité du marché continue à acheter du diesel comme si rien n'allait changer. Et la fenêtre, elle est courte. Un groupe diesel, on l'amortit sur cinq, sept, dix ans. Si on en achète un en 2026, il va falloir s'en débarrasser avant la fin de son amortissement. Sauf à le laisser aux portes de la ville, ce qui veut dire perdre l'accès aux marchés urbains. L'hydrogène, lui, est déployable maintenant. Il y a des piles qui font 300 kilowatts, qui rentrent dans le même volume qu'un congélateur, qui démarrent en deux secondes, qui sont silencieuses, qui ne rejettent que de l'eau. C'est ce qu'on fabrique à Belfort. Le sujet, ce n'est plus de savoir si la transition va arriver sur les groupes. C'est de savoir qui aura anticipé, et qui se retrouvera bloqué à la grille de la ZFE avec un investissement à perte.

Les gens regardent Inocel et ils voient une boîte de tech française, un brevet, une gigafactory à Belfort. Ils se disent : c'est sorti d'un labo, c'est descendu de la R&D vers le marché. L'histoire vraie, c'est l'inverse. Ça commence sur un terrain. Mike Horn, l'explorateur, court le Dakar. Lui qui passe sa vie à traverser des déserts, des banquises, des forêts à pied, à la voile, en kite, il se retrouve dans une course où des centaines de moteurs thermiques crachent du gazole en pleine zone protégée. Et il a ce moment où il se dit : la haute performance et la décarbonation, ça ne peut plus être en contradiction. Pas en 2020. En parallèle, Mauro Ricci, qui a fondé AKKA Technologies — un des grands noms de l'ingénierie industrielle européenne — voit la même équation arriver côté industrie. Les data centers, les chantiers, le maritime, qui ont tous besoin de haute puissance disponible et qui n'ont rien d'autre que du diesel. Les deux se rencontrent. Ils tombent d'accord sur un constat : la techno qui peut résoudre ça, elle existe, elle s'appelle la pile à combustible hydrogène, et le CEA travaille dessus depuis 25 ans dans des laboratoires français. Ce qui manque, ce n'est pas la science. C'est l'industrialisation. Inocel naît en 2022 pour combler exactement ce trou-là. On est l'usine que la science attendait. Trois ans plus tard, on a une gigafactory de 15 000 mètres carrés à Belfort, capable de sortir 30 000 piles par an. On a fait deux levées, 80 millions d'euros au total. On a 15 brevets. On a sorti la pile à combustible la plus dense du marché — 300 kilowatts dans 97 litres. On équipe le bateau Poseidon, on signe avec Equans pour le déploiement. Tout ça, ça n'est pas parti d'une feuille blanche dans un labo. C'est parti d'un explorateur qui s'est dit, à un moment, que ce qu'il voyait n'était plus tenable. C'est ça, l'ADN d'Inocel. Et c'est ce qui explique pourquoi on ne fait pas de la R&D pour la R&D. On fait des produits qu'on doit pouvoir poser sur un chantier, sur un bateau, dans un data center. Sinon ça n'a pas de sens.